به نقل از «فرارو»

فنر قیمت‌ها در نرود!؛ دلیل افزایش قیمت‌ها در ابتدای سال چیست؟

تاریخ انتشار: ۱ اردیبهشت ۱۴۰۳ | کد خبر: ۴۰۱۵۹۷۵۹

از ابتدای امسال و همزمان با ماه مبارک رمضان، قیمت حبوبات حدود ۳۰ درصد، گوشت قرمز حدود ۲۵ درصد، صیفی جات ۵۰ درصد، برنج حدود ۱۰ درصد و برخی اقلام دیگر هم حدود ۱۵ درصد افزایش داشته‌اند.

به گزارش خراسان، ابتدا این که افزایش قیمت‌ها به هیچ عنوان متأثر از فضای روانی بازار نیست و پایه اقتصادی دارد که آن هم نرخ ارز و سیاست‌های ارزی دولت است، دوم این که این افزایش‌ها متأثر از افزایش تقاضا در ماه مبارک رمضان نبوده است و سوم این که برخی اظهار می‌کنند به دلیل فضای بین المللی و نگرانی مردم به خاطر تشدید تنش بین ایران و اسرائیل تقاضا بالا رفته و دلال‌ها در حال سوءاستفاده اند که باید گفت البته که دلال‌ها در حال مکیدن خون مردم هستند، اما این افزایش قیمت‌ها پیش از فضای تشدید تنش بوده و تقریباً ارتباطی بین این دو گزاره وجود ندارد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

شاید سؤال شود اگر این گزاره‌ها مردود است دلیل این افزایش قیمت‌ها چیست؟ در توضیح باید گفت؛ اول این که بخش عمده مواد اولیه کالا‌های اساسی به خصوص نهاده‌های دامی به صورت واردات تأمین می‌شود بنابراین اگر قیمت مواد اولیه به صورت جهانی رشد داشته باشد حتی با ارز دولتی هم قیمت این کالا‌ها افزایش خواهد داشت و برعکس آن هم قابل اثبات است. مثلاً طی دو سال گذشته به خاطر جنگ اوکراین قیمت جهانی نهاده‌های دامی رشد قابل توجهی داشته و متأثر از همان، قیمت گوشت مرغ و قرمز در ایران حداقل ۱۰۰ درصد افزایش داشت، اما از ابتدای زمستان پارسال قیمت جهانی نهاده دامی حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد کاهش داشته و متأثر از همین موضوع قیمت تمام شده تولید مرغ و تخم مرغ و حتی گوشت قرمز در کشور و استان تثبیت شد که خروجی آن افزایش جوجه ریزی و رشد تولید و تثبیت و کاهش قیمت مرغ و تخم مرغ حداقل در مشهد بود.

دوم این که به خاطر خشکسالی‌های پیاپی و کاهش تولید برنج در شمال کشور در دو سال گذشته از یک سو و ممنوعیت واردات برنج در فصول تابستان و پاییز برای حمایت از برنج داخلی از سوی دیگر، تا پیش از تابستان پارسال قیمت برنج ایرانی تا کیلویی ۱۷۰ هزار تومان و قیمت برنج پاکستانی تا ۱۱۰ هزار تومان افزایش داشته، اما پارسال دولت برای اولین بار واردات برنج را آزاد کرد و به همین دلیل قیمت این محصول برخلاف تورم کشور عقبگرد داشت و رشد منفی را تجربه کرد به طوری که قیمت برنج ایرانی حداقل ۵۰ هزار تومان و قیمت برنج خارجی حدود ۳۰ تا ۵۰ هزار تومان کاهش پیدا کرد.

سوم این که بخش عمده حبوبات کشور به صورت واردات تأمین می‌شود و پیشتر گفته شد قیمت جهانی برخی محصولات کشاورزی مانند نهاده دامی کاهش داشته و دولت نیز حجم قابل توجهی ارز برای واردات حبوبات به کشور تخصیص داد که نتیجه آن تثبیت قیمت حبوبات در بازار بود؛ بنابراین هم به لطف کاهش قیمت در بازار جهانی و هم سیاست‌های دولت برای آزادسازی واردات در سال گذشته، تورم در کالا‌های اساسی مانند برنج، گوشت مرغ و حبوبات و همچنین روغن خوراکی نه تنها تثبیت شد بلکه عقب نشینی هم داشت به همین دلیل عنوان می‌شود دولت در اجرای سیاست کاهش نرخ تورم موفق عمل کرده، اما به اعتقاد ما این سیاست کوتاه مدت است، زیرا دولت هم به صورت مدام قادر به تأمین ارز واردات نخواهد بود و هم قیمت‌های جهانی مدام نزولی نیستند.

نشانه‌های آن را می‌توان در سیاست‌های جدید دولت برای حذف و کاهش ارز دولتی برای واردات برخی کالا‌ها دید ابتدا این که بنا بر ادعای متولیان صمت دولت نرخ ارز واردات حبوبات به کشور را افزایش داده که متأثر از این موضوع قیمت حبوبات حدود ۳۰ درصد افزایش پیدا کرد.

دوم این که به خاطر نامشخص بودن سیاست دولت در زمینه تأمین ارز مورد نیاز واردات برنج، قیمت برنج نیز در موج اول حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد افزایش داشته است که به نظر می‌رسد این روند ادامه دار خواهد بود و قیمت برنج و حبوبات در سال جاری افزایش قابل توجهی پیدا می‌کند مگر این که سیاست ارزی دولت مانند سال گذشته تکرار شود در غیر این صورت واردات با دلار بالای ۶۰ هزار تومان فنر قیمت‌ها را از جا درخواهد آورد که موج بعدی این تغییرات قطعاً در قیمت مرغ و تخم مرغ و حتی دیگر کالا‌های اساسی عیان خواهد شد مگر این که سیاست‌های ارزی دولت مانند سال گذشته تثبیت شود و قیمت جهانی نهاده‌های دامی هم تغییر نکند که البته با فضای کنونی تنش‌های بین المللی این امر بعید به نظر می‌رسد؛ لذا انتظار می‌رود ضمن این که دولت در سیاست‌های ارزی برای تأمین کالا‌های اساسی مانند سال گذشته عمل کند و در مقابل رشد جهانی قیمت مواد اولیه کالا‌های اساسی مانند خوراک دام و روغن غافلگیر نشود، در داخل استان نیز برنامه‌های حمایتی جدی تری برای تولید و نظارت بر بازار اجرا شود تا تجربه سال ۹۸ در مسئله آب تکرار نشود که وقتی مسئولان با بارش‌های خوب و پر شدن سد‌ها روبه رو شدند اعلام کردند کشور وارد ترسالی شده و تمام سیاست‌های مدیریت مصارف آبی و تجهیز و ساخت تصفیه خانه‌ها را رها کردند و سال بعد در برابر خشک‌ترین دوره بارندگی در استان و کشور غافلگیر شدند که در نتیجه الان بر مدار بحران آب حرکت می‌کنیم.

منبع: فرارو

کلیدواژه: قیمت کالا قیمت برنج قیمت گوشت قرمز تورم قیمت طلا و ارز قیمت خودرو قیمت موبایل کالا های اساسی افزایش قیمت ها درصد افزایش قیمت جهانی هزار تومان قیمت برنج سال گذشته کالا ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۴۰۱۵۹۷۵۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.